Vega – действительно новый автомобиль, который, как заявляет производитель, был разработан собственными силами Таганрогского автомобильного завода. В авторстве усомнился корейский суд, но это тема для отдельного разговора.
Чтобы потребитель лучше понимал, что представляет собой новый ТагАЗ, мы взяли ему в пару Logan. Популярность "новых Жигулей" позволяет опустить долгое представление модели. Французская малолитражка служит своего рода мерилом, с помощью которого можно судить о современных недорогих автомобилях. Мы не ставили перед собой задачу педантично сравнить две машины, хоть они и являются прямыми конкурентами по цене – Vega во второй по дешевизне комплектации МТ0 стоит 379 900 рублей, за Logan в cпецисполнении Black Line просят 369 950 рублей. В этот дуэт оптимально вписалась бы и "Приора", как еще один представитель российского автопрома, но, увы, АвтоВАЗ до сих пор не удосужился создать собственный пресс-парк автомобилей.
Налицо ужасные, добрые внутри", – так можно отозваться о внешности бюджетного Renault. Кубический дизайн "Логана" знаком и понятен : кузов незатейлив, зато плотно сбит, в облике "француза" с московской пропиской присутствует цельность. Ни одной лишней детали, все предельно функционально. Автомобиль всем своим видом говорит: "Я – простое и доступное средство передвижения". Единственное, что может покоробить глаз эстета – несколько вытянутый ввысь пассажирский отсек с большой площадью остекления, который вкупе с небольшими свесами и шириной делает Logan похожим на "коробчонку для лягушонки" из русской сказки. Однако именно такая особенность компоновки с вертикальной посадкой позволила выжать максимум полезного пространства при небольших внешних габаритах.
Как же тебя жизнь покалечила, бедная "Вега"! Видимо, за четыре года проектировки модели в Южной Корее уделили внешности минимум внимания. Самая большая беда заключается даже не в незрелости дизайна, а в отсутствии цельного облика, автомобиль совершенно не запоминается. Создается впечатление, что переднюю, среднюю и заднюю части машины "лепили" совершенно разные команды. Гипертрофированные фары причудливой формы диссонируют с низким и вытянутым капотом. Плавный изгиб задних стоек резко переходит в угловатые очертания багажника. Плюс ко всему вышеперечисленному остается отметить массивные двери без облегчающих внешний вид выштамповок. Получилась эдакая "китайщина". Впрочем, для человека, покупающего недорогую машину, дизайнерские изыски отходят на второй план. Стерпится - слюбится. На отсутствие внимания жаловаться не приходится – жители столичного мегаполиса заметили "тагазовскую" новинку и с большим интересом расспрашивали о машине.
Стоит открыть ключом дверь в салон, как впечатление о Vega полностью меняется. Эх, сюда бы центральный замок, чтобы не елозить по салону, дергая за кнопки блокировки, но, видимо, расчет создателей был такой, что будущий владелец наверняка установит сигнализацию, потому незачем лишние опции. Однако в связи с таким прагматичным подходом кажется странным наличие комплектаций Promo и более дорогой MT0, которая может похвастаться наличием "продвинутой" приборной доски, подлокотника, легкой тонировки стекол и пакета для курильщика. В остальном обе версии идентичны, а разница в цене составляет немалые 30 тысяч рублей.
Пассажирский отсек – это микс стилистических и компоновочных решений, которые можно увидеть в таких "корейцах" как Chevrolet Aveo и Lacetti, Hyundai Getz и Kia Rio. Руль, комбинация приборов, рычаг коробки передач, кнопки, дефлекторы системы вентиляции и многое другое напоминают таковые на вышеперечисленных моделях. Это наталкивает на мысль, что у ТагАЗа те же поставщики комплектующих, что и у Hyundai/Kia или GM-DAT. К качеству отделочных материалов за ту сумму, что просят за автомобиль, претензий нет. Более того, верхняя часть передней панели сделана из достаточно мягкого материала. Просторный, светлый салон, недорогая, но приличная пластмасса и тканевая обивка, неплохая сборка и подгонка деталей, придраться можно разве что к кривой заглушке под магнитолой (на дорогие версии Vega устанавливается аудиосистема формата 2 DIN), которая закрывает нишу для мелочевки. Понравились рукоятки управления "печкой" с "мягкими" и выверенными ходами.
Logan – спартанский автомобиль. Он как тело атлета, где нет места лишнему жиру, мышцам и, уж тем более, изящной прическе. В "Логане" есть все, что нужно, но исполнение оставляет желать... Владельцу придется мириться с дубовым пластиком, неудобным расположением ручек климатической системы, кнопкой клаксона на подрулевом рычажке (привет "ГАЗелям"!) и отсутствием функции автоматического включения "дворников" при подаче омывающей жидкости на стекло. Недоумение вызывает неуместная экономия на нормальных дверных ручках.
У "Веги" и "Логана" есть лишь самые необходимые регулировки рабочего места водителя. Все они механические, начиная от настроек кресла и заканчивая рычажками боковых зеркал. Преимущество "Веги" в том, что легкими рычажками пользоваться гораздо удобнее, чем в "Логане", где, кажется, быстрее состаришься, нежели отрегулируешь угол наклона спинки с помощью тугой рукоятки. Обе машины пригодны для поездок на дальние расстояния. При необходимости автомобиль может стать домом на колесах - для сна передние кресла можно разложить почти вровень с подушкой заднего дивана.
Большой просчет "француза" – микроскопические, как в дамской пудренице, наружные зеркала. Мощное основание оконной рамки пассажирской двери осложняет взгляд в правое зеркальце. У корейско-таганрогской разработки с обзорностью проблем нет, но есть другие недостатки: внутрисалонное зеркало чрезмерно увеличивает объекты, а на отражающей поверхности боковых зеркал в плохую погоду постоянно оседает вода и грязь – видимо, есть некоторые недоработки по части аэродинамики. Еще в "Веге" умиляют надписи на английском, предупреждающие об искажении расстояния до объектов - вроде автомобиль для России делали, а перевести забыли.
Посадка различается кардинальным образом: в "Логане" она вертикальная, городская как в минивэне, в "Веге" сидишь привычнее, "горизонтальнее". Рулевая колонка в обоих случаях не регулируется, причем если в "Тагазе" руль посажен слишком низко, что может создать неудобства длинноногим седокам, то в "Рено", наоборот, по "жигулевски" задран кверху ступицей. В обеих машинах простеньким передним креслам не хватает поясничного подпора, а у "Веги" к тому же еще боковая поддержка слабовата. Французское сиденье цепче и лучше держит седоков в поворотах. В качестве компенсации "российский кореец" предлагает подлокотники под правую и левую руки – это понравится тем, кто любит сидеть вальяжно и с ленцой крутить "баранку".
К удобству считывания информации есть претензии к обоим авто: у Renault неудобные и "слеповатые" электронные указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, Tagaz раздражает мелкими символами на комбинации приборов и голубой подсветкой, хотя последняя в разы приятнее ядовитой "синьки", которая встречается в современных и более дорогих автомобилях.
В качестве основной "музыки" корейского "таганрожца" служит MP3-магнитола Ural с 4 динамиками, расположенными в дверях. Звучит так себе, на большой громкости хрипит, да и антенна иногда плохо ловит сигнал. "Логановский" Blaupunkt с двумя динамиками звучит немногим лучше: звук сочнее, больше басов, однако, стоит сделать громче, как салон наполняется "кашлем" из колонок. Из числа удобств, повышающих комфорт, отметим передние электростеклоподъемники на обеих машинах, а вот задние стекла везде опускаются и поднимаются вручную. Удивительно видеть такое на бюджетных авто, но Tagaz оснащен сигнализацией о непристегнутых ремнях безопасности, чего нет у Renault, а также дополнительным плафоном в центральной части салона. И все же в плане оснащения "француз" одним махом кладет соперника на лопатки, так как у него есть "противотуманки" и, главное, кондиционер – за меньшую, по сравнению с "Вегой" сумму.
Людям, которые любят засорять машину всякой мелочью, лучше подойдет таганрогская новинка – здесь есть целых одиннадцать мест, куда можно попрятать небольшие вещи. Полочки есть даже сверху передней панели и сбоку от руля, а некоторые из них проклеены резиновым слоем изнутри, дабы ничего не гремело. Французский седан обладает стандартным набором отсеков для хранения вещей: кармашки в передних дверях, пара подстаканников, "бардачок" и полочка над ним вместо пассажирской подушки безопасности.
Простор на заднем сиденье есть и в "Веге", и в "Логане". Во французском авто спокойно поместятся три пассажира – здесь достаточно места вширь и ввысь. В "Тагазе" больше пространства между коленями и спинками передних кресел, да и сама низкая посадка с вытянутыми ногами, а также мягкая подушка дивана приятнее, чем в "Рено", однако, втроем здесь будет теснее. Тем не менее, на пятом пассажире сэкономили в обоих автомобилях, лишив его подголовника. Хорошо, хоть все ремни безопасности присутствуют.
У Tagaz и Renault огромные багажники объемом 430 литров и 510 литров соответственно. Не все автомобили даже двумя классами выше могут похвастаться подобными цифрами. Обе машины хранят под фальшполом полноценное запасное колесо и небольшой набор инструментов. Есть и общие недостатки: архаичные крепления крышек багажников к кузову с помощью петель, которые в закрытом положении скрадывают полезное пространство. Однако, это полбеды. Главная проблема: спинки задних сидений не раскладываются. Непонятно, почему создатели не удосужились оснастить машины столь необходимой для любого автомобилиста функцией. Кроме того, у "Тагаза" в открытом положении крышка багажника висит слишком низко, при погрузке вещей можно удариться.
Ходовые качества не являются сильной стороной Logan и Vega, их основное предназначение – перевозка из пункта "А" в пункт "Б". И оба автомобиля с этой задачей вполне справляются. Конечно, 124-сильная "Вега" на порядок динамичнее "Логана" с его 87 "лошадками", тем не менее, недостаток в мощности "француз" компенсирует более короткими передачами. Газ в пол, и Tagaz уходит вперед, потихоньку оставляя позади Renault.
Тяговитый двигатель – безусловный плюс "Тагаза", мотор тянет с самых низов, позволяя раньше включать повышенную передачу: пятая в городе на 60 км/ч – машина едет нормально. К тому же силовой агрегат спокойно переносит резкие броски педали сцепления, автомобиль не заглохнет. Есть, правда, одна особенность: при движении на малой скорости отклик мотора на малейшее перемещение педали акселератора резковат – это заметно в пробках, однако, сильного неудобства, как это бывало на моделях Kia или Hyundai, не возникает.
В плане комфортности управления Vega отличается легкими педалями и рулем, который делает чуть меньше трех оборотов от упора до упора. Мотор работает действительно тихо, а вот на органах управления ощущается дрожь, также в салон проникает шумы от дороги и от всесезонных шин "Кама-204", ведь колесные арки ничем не прикрыты. Внутри "Логана" во время движения шумнее, руль более тугой, зато вибраций меньше. У "Веги" подвеска мягче отрабатывает мелкие дефекты асфальтового полотна, однако, при проезде крупных неровностей отдаешь предпочтение "Логану", который лучше приспособлен для эксплуатации в плохих дорожных условиях – ямы ему нипочем.
Разогнаться – полдела. Нужно суметь вовремя остановиться. Напомним, что на наших машинах отсутствует антиблокировочная система. Ударяем в пол по педали тормоза: визг резины, запах дыма, автомобили продолжают скользить вперед с заблокированными колесами, оставляя жирные черные следы на асфальте. Если на сухой поверхности за исключением длинного тормозного пути ничего необычного не происходит, то на мокрой дороге при экстренной остановке наша "Вега" норовила вильнуть носом влево.
Повороты легче даются таганрогскому автомобилю, который преодолевает их на более высокой скорости, нежели изделие московского завода "Автофрамос". Renault больше кренится, руль приходится крутить на большие углы. Однако при имитации экстренного объезда препятствия начинаешь понимать, кто больше занимался доводкой ходовой части. Поведение Logan на провокации рулем, сброс газа и торможение вполне предсказуемо, а склонность к потере устойчивости, а также последующему развороту у "француза" умеренная. При подобных "экспериментах" Tagaz демонстрирует коварный характер, резко проваливаясь в занос. Настройки задней независимой подвески "сыроваты", видимо южнокорейским инженерам не хватило времени для более точной доводки. На прямой Tagaz уводит вправо, наверное, с регулировкой углов установки колес не все в порядке.
Настала пора подвести итог. Зачем ТагАЗу понадобилось создавать собственный автомобиль? Видимо, из-за неизвестности перспектив дальнейшего сотрудничества с корейскими автокомпаниями. Значит, нужно подстраховаться и создать продукт, который будет пользоваться спросом и сможет заменить, например, тот же популярный Accent.
Tagaz Vega – это недорогое средство передвижения, построенное по формуле: больше автомобиля за те же деньги. У "Веги" есть неплохие шансы стать популярным российским автомобилем. Машине можно многое простить, учитывая цену, которую за нее просят. Однако есть два пока что не разрешенных вопроса: о надежности и безопасности новой модели.
Напоследок - впечатления товарища, смотревшего:
У меня рост 193 см, посему для меня организация водительского места - принципиальный вопрос. Так вот. Посидел в Веге и полез в Калину. Дорогие товарищи! Разница как между небом и землей! Отделка, эргономика, качество материалов - Вега лучше (в Калине и Приоре так воняет - ужас), хотя, надо отдать должное, в Калине именно для водителя - достаточно удобно и комфортно, но! в Калине - я сам за собой - не сяду.
Про Приору вааще молчу - там салазки переднего сидения короче чем в Калине и в итоге - не развернешься, тесно. Вот вам и сравнение.
У Приоры база примерно 250 см, у Калины сантиметра на два меньше. У Веги база 261 см. Отсюда и разница.
|
