|
Напомню, что Карлос Гон снискал себе славу "убийцы издержек". После того, как фирма Renault установила контроль над оказавшейся на краю пропасти компанией Nissan, Гон приехал в Японию. Головы управленцев летели одна за одной (кумовство и откаты — болезнь не только "АвтоВАЗа"), в Японии и других странах закрылось несколько заводов, были сокращены десятки тысяч рабочих мест… Гон вернул-таки Nissan к прибылям. На это ему понадобилось примерно столько же времени, сколько команде управленцев, сформированной "Рособоронэкспортом", чтобы довести "АвтоВАЗ" до его нынешнего состояния.
Но есть важный нюанс: у Гона, когда он приехал в Японию, был не только огромный управленческий опыт, но и фактически чрезвычайные полномочия. Ситуация с "АвтоВАЗом" иная. Вопрос о распределении власти между российскими и французскими менеджерами фактически так и не решен — по крайней мере, так было до последнего времени. И без того хлипкая управленческая система затрещала по швам. Многие на "АвтоВАЗе" так и не поняли, каким богам молиться, а в отсутствии внятной стратегии развития это оказалось опасно вдвойне.
То, что "АвтоВАЗ" проявит иммунитет против инородных тел в лице ставленников Renault, было ясно c момента сделки, причем борьба с "иноверцами" оказалась единственной платформой, объединившей чаяния топ-менеджеров и "простых рабочих". Первые боятся, что с приходом французских управленцев раскроются — и прекратят работать! — схемы формирования их личных доходов, уже не говоря о том, что может быть поставлен под вопрос уровень профессионализма, а рабочие опасаются массовых увольнений.
"Наши", естественно, обвиняют французов в некомпетентности, непонимании "местной специфики" и в том, что они навязывают "ВАЗу" покупку лицензий на морально устаревшие платформы… Французы, в свою очередь, недоумевают: покажите, мол, каких успехов "ВАЗ" достиг за последние годы — и мы с радостью начнем перенимать уже ваш опыт… Часть сотрудников Renault, включая главного дизайнера Энтони Грейда, — хлопнула дверью и уехала из Тольятти в Париж "до прояснения ситуации".
Но французы вернутся. Неспроста ведь представители Renault поддержали кандидатуру нового президента "АвтоВАЗа" Игоря Комарова. И ему, еще не обремененному круговой порукой, хватило смелости подписать приказы о сокращениях. О безальтернативности этих жестких шагов знали и наши, и французы, но все боялись взять на себя ответственность. Судя по всему, Комаров отдает себе отчет и в том, что без зарубежного управленческого опыта "ВАЗу" не обойтись. Не будем, кстати, забывать, что на закупку у Renault лицензий уже потрачено около 220 миллионов евро.
Вот что говорил великий Ли Якокка по поводу кадровой политики: "В нормальных условиях я не одобряю переброску людей с места на место. Я скептически расцениваю нынешнюю моду на последовательное перемещение администраторов из одного отдела компании в другой, как будто все профессии взаимозаменяемы. Они отнюдь не взаимозаменяемы. Это все равно, что сказать о кардиологе: "Он отличный специалист в области сердечной хирургии. Пусть он следующую неделю принимает роды". Он первый же объяснит вам, что акушерство — это совсем другая специальность и что обладание мастерством в одной области вовсе не преобразуется в мастерство и опыт в другой. То же самое справедливо и в мире бизнеса".
Теперь о коррупционной составляющей. Поскольку основа коррупции — так называемые откаты, то вряд ли "АвтоВАЗ" далеко ушел от "средневзвешенного" уровня по стране, который оценивается примерно в 30—50 процентов от суммы сделки. Но в себестоимости самого автомобиля "коррупционная" компонента, конечно, ниже. Думаю, около двадцати процентов. Ее можно уменьшить, но полностью извести вряд ли удастся.
Гораздо больший резерв для снижения себестоимости лежит в работе с поставщиками. Стоимость практически всех компонентов сильно завышена - даже "Магна" удивляется, насколько дорого стоят детали для ВАЗа при весьма посредственном качестве.
Никаких запредельных автотехнологий, которые были бы в принципе недоступны нашему автопрому, на Западе нет! По крайней мере, в области производства. Если в Тольятти вы заглянете в цех, где собирают те же "Калины" — и сравните это с любым из российских предприятий "промсборки", то будете обескуражены: уровень оснащения и автоматизации в Тольятти, по меньшей мере, не ниже! Да и на "основных" европейских (американских, корейских и даже японских) заводах примерно та же картина. В индустриальном мире есть несколько крупных фирм, специализирующихся на поставках и наладке оборудования, организации производства и так далее — и их услугами пользуется вся современная индустрия, включая и наш "АвтоВАЗ". Проблема не в технологиях, а в головах.
Зато есть новые "идеи". Раз уж не получилось полностью, со всеми потрохами и проблемами, продать "ВАЗ" французам или кому-то еще, раз стало очевидно, что своего управленческого опыта, мягко говоря, не хватает, то почему бы не создать "Росавто" или еще какую-нибудь новую структуру? Вновь зазвучит бред о разработке пяти новых платформ и десяти новых моделей (это уже было сразу после прихода на "ВАЗ" управленцев "Рособоронэкспорта"), а там, глядишь, появятся послушные власти инвесторы, да и само государство поможет…
Думаю, идея "Росавто" не только в попытке "оттянуть неизбежный крах", а еще и в желании инициаторов объединения заработать, продав государству (или его ставленникам) пакет акций новой структуры. И отойти в сторону, не беря на себя никаких управленческих рисков и, естественно, никакой ответственности. Других аргументов я не вижу, а те, что озвучены, крайне неубедительны. Среди них, например, такой: благодаря большим объемам закупок, новое объединение позволит снизить цены на металлопрокат… Но что мешает тем же "КамАЗу" и "АвтоВАЗу" уже сейчас поручить любой из сотен аффилированных фирм проводить закупки от лица двух производителей — и таким образом сбить цены "за опт"?
Что касается московской дирекции "АвтоВАЗа", то, насколько я знаю, уже разработана программа сокращения в разы расходов на ее содержание и, соответственно, сокращения штата, но… Разговоры об этом вел и отправленный в отставку Борис Алешин, и при всех этих разговорах только за прошлый год, несмотря на катастрофическое падение производства, расходы на управленческий аппарат возросли на четверть!
|
