Это Chevrolet Corvair, производился с 1960 по 1969 год. Изначально «Корвэйр» позиционировался GM как компактный автомобиль начальной ценовой категории. Однако попытка пиндосов обосноваться в этой рыночной нише не удалась.
Cтойкое предубеждение автомобильного сообщества, вызванное публикацией книги Ральфа Нейдера «Опасен на любой скорости» (полное название: «Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile»), главным «героем» одной из глав которой был Chevrolet Corvair как яркий представитель говнопродукции детройтских автопроизводителей, и послужили причиной ухода этой модели с рынка в конце 1960-х без адекватной замены в модельном ряду.
Это был заднемоторный автомобиль размером почти с «Волгу» (так в США понимали "компактность"), созданный в конце пятидесятых как «асимметричный ответ» компании на существенный рост импорта небольших европейских автомобилей в США. По конструкции она мало отличалась от европейских заднемоторных малолитражек вроде «Жука», BMW 700 или «Запорожца»,— расположенный сзади силовой агрегат с двухрядным расположением цилиндров и воздушным охлаждением в едином блоке с трансмиссией, независимая подвеска зданих колёс без стабилизатора поперечной устойчивости с приводом полуосями, имевшими по одному шарниру. Но по сравнению с аналогичными европейскими моделями «Корвэйр» был намного крупнее, мощнее, и развивал намного более высокие скорости, недоступные для малолитражек.
Согласно утверждениям из книги «Опасен на любой скорости», Chevrolet Corvair оказался склонным к внезапной потере управляемсоти и даже опрокидыванию при прохождении поворотов на большой скорости, в чём Нейдер считал повинными инженеров General Motors, неправильно спроектировавших автомобиль.
Во-первых, сама заднемоторная компоновка из-за перегруженной задней оси и смещённого назад центра масс существенно изменяла управляемость автомобиля, что оказалось неожиданным для привыкших к «классической» компоновке американцев; европейские заднемоторные малолитражки имели те же особенности управляемости, но они никогда не развивали скоростей, на которые были способны мощные модификации «Корвэйра»; представительские «Татры» имели довольно мощные двигатели, но управлялись преимущественно профессиональными водителями, хорошо знакомыми с такими автомобилями, и никогда не эксплуатировались в том режиме, в котором использовали свои автомобили жители США.
На самом деле, управляемость «Корвэйра» с тяжёлой задней частью была не более специфична, чем у многих мощных американских автомобилей с переутяжелённой передней частью и лёгкой задней, но к последней американские водители были привычны, и нареканий она не вызывала.
Во-вторых, независимая подвеска задних колёс из соображений удешевления имела неоптимальную кинематику — была выполнена по схеме с качающимися полуосями, имевшими по одному шарниру (в оригинальной терминологии — swing axle; как у ЗАЗ-965), была лишёна стабилизаторов поперечной устойчивости и имела большие ходы́ для достижения высокой плавности хода. При работе такой подвески менялся развал задних колёс, причём в значительных пределах. При изменении развала возникала сила, направленная вверх, и стремящаяся «подбросить» заднюю часть кузова автомобиля вверх.
Этот комплекс факторов приводило к тому, что при повороте на высокой скорости внешнее по отношению к траетории поворота заднее колесо могло терять сцепление с дорогой и даже временно отрываться от неё, а внутреннее — наоборот вместе с полуосью «подныривать» под машину (оригинальный термин — «tuck under»); в обоих случаях создавая возможность переворачивания автомобиля.
В 1964 модельном году стабилизатор в передней подвеске и другие изменения стали стандартными; с 1965 модельного года на «Корвэйрах» появилась новая задняя подвеска, в которой полуоси имели по два карданных шарнира, и при работе подвески угол развала задних колёс теперь оставался постоянным (как у ЗАЗ-966 / ЗАЗ-968), что значительно улучшило управляемость. Однако было уже поздно - машина заработала репутацию "труподела".
В-третьих, для заднемоторного автомобиля очень существенное значение имеет давление воздуха в шинах, намного большее, чем для автомобиля другой компоновки. Инструкция давала верные рекомендации — поддерживать давление 15 psi в передних шина и 26 psi в задних (в холодном состоянии). Однако, строгая необходимость этого не была доведена ни до персонала сервисных станций, ни до владельцев.
Вообще книжка Ральфа Нейдера очень показательна. В ней критике подвергалась характерные для американских автомобилей любой марки и производителя проблемы с безопасностью - то есть некие системные дефекты всего пиндосского автомобилестроения.
Например, критике была подвергнута отделка интерьера салона с обилием блестящих хромированных, окрашенных блестящей краской или полированных деталей, отражение света в которых, по мнению Нейдера, было способно временно ослепить водителя и вызвать аварию. По его заявлениям, проблема была общеизвестна среди проектировщиков, но внимания ей не уделялось из-за боязни ухудшить дизайн и потерять покупателей.
Сильной критике Нейдер подверг ранние американские автоматические трансмиссии, так как их органы управления могли различаться весьма радикально на разных моделях различных производителей — например, «Крайслер» и «Пэкард» использовали для этого кнопки, «Форд» — рычаг или на некоторых моделях кнопки; раскладка режимов работы АКПП при переключении рычагом также не устоялась: например, на некоторых автомобилях режим заднего хода R включался движением рычага на себя и вниз до упора, что на обычной механической трансмиссии соответствовало включению первой передачи. Незнакомые с такой "спецификой" водители часто путались, что могло привести к аварии. Более новые трансмиссии GM использовали «безопасную» раскладку R-N-D-L — с режимом R, включающимся движением на себя и вверх, как и на МКПП с рычагом на рулевой колонке, но не имели парковочной блокировки, и при неисправном ручном тормозе автомобиль было невозможно удержать на наклонной поверхности. Соответственно, Нейдер требовал стандартизировать способы выбора передач автоматических трансмиссий на всех автомобилях.
В третьей главе рассматривалась безопасность салона при столкновении водителя и пассажиров с его деталями в результате удара о другой автомобиль. По мнению Нейдера, несмотря на большое количество накопленного к началу шестидесятых годов материала по этой теме, он преимущественно игнорировался американскими автостроителями.
В пятой главе утверждалось, что американские инженеры не хотят уделять внимание безопасности автомобилей из-за боязни запугать покупателей акцентированием внимания на этих проблемах или сделать автомобиль слишком дорогим. Нейдер утверждал, что бесполезные ежегодные изменения дизайна моделей, принятые в те годы в США, добавляют к продажной цене каждого автомобиля в среднем $700, в то время, как на повышение безопасности тратится в среднем лишь около 23 центов на один автомобиль в год.
Кроме того, утверждалось, что сам по себе агрессивный стайлинг американских автомобилей, например Chevrolet Bel Air модели 1957 года, с обилем выступающих частей, очень опасен при наезде на пешехода. Нейдер утверждал, что во второй половине пятидесятых годов внешнему украшению автомобилей уделяли намного больше внимания, чем тщательной конструктивной проработке, делая особый акцент на опасности больших хвостовых плавников, сильно выступающих решёток радиатора и бамперов для пешеходов.
В седьмой главе приводят контраргументы против устоявшегося мнения, что в большинстве аварий повинны дороги и сами водители. Нейдер обращает внимание на то, что зачастую причиной аварии становится именно конструктивное несовершенство автомобилей, а также излишняя погоня за экономией, например, некоторые автомобили с завода снабжались шинами, по техническим условиям неспособными нормально выдерживать его вес в полностью снаряжённом состоянии. Кроме того, отмечается, что на украшение дорог в 1965 году было потрачено 320 миллионов долларов из бюджета, а на повышение безопасности — только 500 тысяч.
General Motors попыталась скомпрометировать Нейдера, наняв частных детективов для прослушивания его телефонов и расследования его прошлого, и проституток для заманивания его в неблаговидную ситуацию. Однако никаких компрометирующих сведений компании отыскать не удалось.
В конечном итоге, большая часть предложений Нейдера была реализована. В 1967 году были введены новые, более жёсткие федеральные стандарты безопасности, сделавшие обязательными такие элементы конструкции, как двухконтурные системы тормозов, ремни безопасности, мягкие обитые панели приборов и другие детали салона, не блестящая внутренняя отделка, стандартизированные органы управления, и так далее. Впоследствии, они постоянно ужесточались.
Тогда автопроизводители использовали для дискредитации идей Нейдера других "проституток". По мнению ряда "исследователей", например, американского экономиста Сэма Пелтцмана, "увеличение безопасности автомобилей привело лишь к повышению количества смертей на дорогах, так как создало у водителей ложное впечатление собственной безопасности", что якобы провоцирует их на более агрессивное поведение на дороге (так называемый «эффект Пелтцмана»). Кроме того, Пелтцман оспаривал и оригинальный тезис Нейдера о том, что автостроителей не заботила безопасность автомобилей - по мнению Пелтцмана (заметим - экономиста, то есть ни на секунду не специалиста в автомобилях), "она непрерывно улучшалась".
В общем, так вот и получилось, что безопасность американских авто надолго отстала от европейских.
|
