"Маруся Моторс" недавно провела ездовую презентацию для клиентов...
за границей. Первый официальный тест состоялся на трассе Paul Ricard.
С точки зрения создателей проекта, в таком подходе к
раскрутке российского проекта нет ничего странного - убедить российских автомобилистов покупать отечественные спорткары
можно будет только после того, как они начнут пользоваться спросом за границей.
Перед крыльцом офисного здания "завода Маруся" (на самом деле это часть площадки завода холодильной техники "Снежинка" - на нем фирма Фоменко арендует площади) стоит Marussia B1, на которой на работу каждый день
приезжает главный конструктор Marussia и вице-президент РАФ Игорь
Ермилин. И это вселяет оптимизм - менеджеры ВАЗа на машинах собственного производства не ездят, так может быть именно поэтому прогресс ВАЗа столь невелик?
В советские времена Ермилин работал в лаборатории скоростных
автомобилей МАДИ. Затем, четыре года назад, создал гоночный прототип
Fenix, который не попал в серию из-за отсутствия инвесторов. С "Марусей" Ермилину повезло - у этого проекта деньги есть. В сборочном
цехе, куда нас первым делом повел руководитель проекта Дмитрий Родионов,
работа идет полным ходом - на шести стапелях установлены рамы
находящихся в разной степени готовности спорткаров. У одних пока собрана
только кабина, у других к ней уже прикручены передний и задний
подрамники, на которые установлены подвеска, мотор, трансмиссия и
система выпуска.
Правда, первое хорошее впечатление чуть портят предупреждающие таблички -
вроде той, на которой говорится, что динамометрический ключ
представляет собой "точный измерительный прибор" и использовать его в
качестве молотка не нужно. Но, как объяснил нам Родионов, пока такие
наглядные пособия необходимы, так как готовых профессионалов для работы в
сборочном цехе найти тяжело, и многих рабочих приходится обучать
практически с нуля.
Модели В1 и В2 между собой отличаются только дизайном кузова -
находящийся под углепластиковыми панелями полумонокок на
пространственной стальной раме у обеих модификаций один и тот же. Его
изготавливают здесь же на заводе, только в другом цехе: раму сваривают и
скручивают на болтах из стальных труб (сталь российская, марки ХГСА,
которая создавалась для нужд авиастроения), а стенки кабины представляют
собой "сэндвич" из двух алюминиевых листов, пространство между которыми
заполняется специальной пеной.
На некоторые плоские поверхности нанесен
шумо- и виброизоляционный материал - тоже отечественный, используемый
при постройке музыкальных шоу-каров.
Две "Маруси" в британском Сильверстоуне - во время
презентации совместного проекта компании Corsorth, Marussia Motors и
формульной команды Virgin F1.
Передняя и задняя многорычажные подвески для "Маруси" - фактически
гоночные по своей конструкции. Они разрабатывались и настраивались
силами собственного конструкторского бюро. Амортизаторы и пружины -
знаменитой в спортивных кругах немецкой марки KW, причем их
характеристики подбирались специально для российских автомобилей. К
кузову винтовые стойки с несколькими вариантами настроек жесткости (и на
сжатие, и на отбой) крепятся с помощью эксцентриков, которые позволяют
изменять клиренс автомобиля буквально на обочине. Правда, вряд ли
владельцы спорткара за 100 тысяч евро будут делать это сами.
Штатный дорожный просвет у Marussia невелик, поэтому на
все спорткары устанавливается гидравлическая система, благодаря которой
клиренс можно увеличить с 55 до 110 миллиметров, нажав кнопку в салоне -
например, когда необходимо переехать лежачий полицейский. Ее тоже
поставляет KW. Как говорит Родионов, сначала у конструкторов была идея
использовать российские амортизаторы "Плаза", однако их характеристики
оказались нестабильными, поэтому пришлось срочно искать нового партнера -
договорились с немцами.
Назвать изготовителя тормозной системы Родионов отказался, сославшись на
коммерческую тайну (уточнив, правда, что ее делают не в России и не в
Китае), а вот про моторы, которые устанавливаются на российские
спорткары, в "Марусе" говорят охотно. Сейчас, заказывая одну из моделей,
можно выбрать из двух силовых агрегатов, разработанных для "Маруси
Моторс" компанией Cosworth. Это 3,5-литровый "атмосферник" мощностью 300
лошадиных сил и 360-сильный турбированный двигатель объемом 2,8 литра.
Коробка передач у "Марусь" пока одна - шестиступенчатый "автомат",
однако уже в ближайшее время к ней добавится и механическая трансмиссия.
Кроме того, известно, что у турбированной "шестерки" объемом 2,8 литра
должна появиться 420-сильная версия.
При создании производства руководство завода столкнулось с тем, что на
рынке труда катастрофически не хватает квалифицированных специалистов.
Причем, речь идет и о специалистах КБ, и о рабочих, которые трудятся в
цеху.
Сейчас на заводе "Маруся Моторос" работает около 300 человек, Из них 150
задействованы непосредственно на производстве, а 52 специалиста
работают в конструкторском бюро.
Узнать у встреченных нами рабочих о размерах их зарплаты не получилось -
конкретную сумму нам не назвал никто. Но при этом сотрудники "Маруся
Моторс", с которыми нам удалось поговорить, утверждают, что по меркам
Москвы на заводе платят "хорошие деньги".
В конструкции автомобиля, конечно, хватает деталей, которые выглядят,
мягко говоря, непрезентабельно. Например, заглянув в недособранную
кабину одной из "Марусь", мы первым делом увидели большую жестяную
коробку одного из контролеров, управляющих электрикой автомобиля. И
пусть эту деталь никто из клиентов, скорее всего, лично никогда не
увидит, Родионов соглашается с тем, что не все в автомобиле производит
впечатление технологического шедевра. Но и аргументы в защиту спорткара у
него есть: "Я уверяю вас, что вижу в этой машине гораздо больше
недоработок, чем вы. Конструкция автомобиля находится на стадии
доработки. Но эти "недостатки", если так можно их назвать, уже никак не
влияют на его ездовые или другие потребительские качества".
Интересно организовано изготовление пластиковых деталей. Установленный в отдельном помещении пятикоординатный фрезерный станок
приходится часто включать, чтобы вырезать из болванов новые формы взамен
тех, что приходят в негодность - одной матрицы хватает для производства
100 деталей. После этого на ней появляются трещины и царапины, из-за
которых качество деталей ухудшается.
Вот так работает фрезер:
Когда матрица готова, ее обрабатывают и затем раз за разом укладывают
ткань из углеволокна, которую пропитывают термореактивной смолой.
Получившийся "бутерброд" несколько часов твердеет в автоклаве,
температура в котором постепенно повышается до 180 градусов, а давление -
до восьми бар.
Неокрашенный карбоновый кузов - это лишь одна из многих опций по индивидуализации
автомобиля, доступных покупателям "Марусь". Например, для каждой машины
по умолчанию шьется уникальный салон. Дизайн пластиковых элементов
интерьера, вроде кнопок, дверных ручек или рулевого колеса, тоже
несложно изменить - ведь их делают на соседнем с цехом покраски участке с
использованием технологии, которая позволяет легко вносить изменения в
форму изготавливаемых деталей.
Впечатления от визита на завод "Маруси Моторс" оказались неоднозначными.
С одной стороны, мы не увидели ни высокотехнологичного конвейера,
которое нам рисовало воображение, ни "стока" готовых, ярких машин,
дожидающихся своих клиентов. Но с другой стороны, московское предприятие
Marussia - это не "потемкинская деревня", и работа в цехах кипит, хотя
об этом мало кто знает.
Николай Фоменко еще в сентябре рассказывал, что на тот момент было
продано 19 готовых автомобилей и получено еще около 700 заказов. Тогда
же он пообещал уже в следующем году открыть два предприятия в Германии и
Бельгии, благодаря которым производственные мощности "Маруся Моторс"
возрастут с 300 до 2000 автомобилей в год. Причем машинокомплекты для
них будут готовить в России, а за рубежом планируется осуществлять лишь
финишную сборку готовых машин.
Эти планы наверняка вызывают вполне объяснимый скепсис не только со
стороны отечественных СМИ и экспертов по автопрому, но и в тусовке
производителей настоящих суперкаров. Ведь им пришлось потратить немало
времени и денег на создание собственного имени. У "Маруси" в этом плане
есть преимущество - на интерес к отечественным спорткарам обязательно
сыграет и их происхождение, и невысокая, по меркам рынка, стоимость
машин, и даже агрессивный маркетинг, частью которого как раз и являются
яркие заявления Фоменко.
Источник - auto.lenta.ru/articles/2010/11/03/marussia
|
