Такие Автомобили

Группой ГАЗ теперь руководит вице-президент Опеля

В начале девятого к гостинице подъехал наглухо затонированный дизельный микроавтобус Maxus. Охранник садится рядом с водителем, а мы вместе с Бо и переводчиком Валерием — в салон, напоминающий бизнес-джет: роскошная бежевая кожа, аудио и все такое.

Бо:

— Валерий, как дела?

— Если не считать моей зарплаты, то все классно.

Видимо, это ежедневный ритуал. Бо в строгом костюме, черном пальто, а на ногах… На завтрак он спустился в черных туфлях, но в какой-то момент успел натянуть на них калоши. Получилось что-то типа обувки, известной во времена фабрики Скороход как «прощай молодость».

Бо:

— Не лучшее начало дня. Из-за снегопада из Ульяновска опаздывают три грузовика с комплектующими, поэтому утренняя встреча будет не в восемь, а немного позже.

Утром Бо идет не в свой кабинет на четырнадцатом этаже заводоуправления, а в цех. Причем идет таким широким шагом, что я жалею о второй рюмке коньяка, которую заказал вчера в гостиничном баре. Хотя у меня есть оправдание: бармена Анжелу я расспрашивал о Бо. Нарыл, правда, негусто: заходит почти каждый вечер, выпивает бокал или пару не самого дорогого французского вина и почти все время — в компании коллег, с которыми говорит по-английски или по-немецки. Иногда ходит в баню.

Спрашиваю у Бо, почему он решил жить в гостинице? Вот на ВАЗе, например, для московских менеджеров и иностранцев есть что-то типа загородного дома отдыха.

— Я мог поселиться и за городом, с видом на Волгу. Но выбрал гостиницу. Во-первых, близко от завода. Во-вторых, вечером можно что-то обсудить с коллегами — им не придется далеко добираться. В-третьих, по соображениям безопасности.

Если учесть, что без особой шумихи персонал ГАЗа был сокращен почти вдвое, последняя причина не вызывает улыбки.

"Муда" - это, оказывается, "работа, не добавляющая ценности продукту". ;)

В застекленном зале рядом с конвейером, где собирают Газели, нет стульев: молебны с руководителями подразделений проводятся стоя.

Где опаздывающие машины из Ульяновска? Какой на сегодня план выпуска Газелей и Газелей Бизнес? А «газонов»? Что может помешать? Что показал вчерашний аудит качества? Чем вызваны неисправности приборных панелей и что нужно сделать, чтобы этого не повторилось?

Совещание длится минут пятнадцать, а обсуждение любой темы заканчивается неизменным вопросом:

— Я могу чем-то помочь?

Рядом с Бо — ни секретаря, ни помощника-референта. В какой-то мере эту роль выполняет переводчик Валерий, причем порой меняет если не смысл сказанного Бо, то интонацию, отчего эта парочка напоминает доброго полицейского и злого.

Бо, ровным голосом и с налетом улыбки: «I hope that tomorrow it will be solved».

Валерий, с назидательным нажимом: «Чтобы к завтрашнему утру все было сделано!»

Успеваю по-русски перемолвиться с Валерием. «Я, — говорит он, — здесь давно и повидал разных начальников, но такого, как Бо, не было ни среди наших, ни среди иностранцев. Эрих Эберхардсон? (Тоже швед, руководил Группой ГАЗ с 2006 по 2007 год. — М. П.) Тот был философом, любил порассуждать о глобальных проблемах, о тенденциях. А Бо абсолютно конкретен».

Едва поспеваю за Бо, шагающему по цеху спецтехники.

Бо:

— Проблема любого большого предприятия — отсутствие прямого диалога между подразделениями. Пишутся бумаги, отправляются руководству, оттуда спускаются вниз, потом опять идут наверх… Решение пустяковой проблемы длится вечность. Поэтому на наших встречах с менеджерами я каждый раз стараюсь преподать урок, как находить решения, не прибегая к моему вмешательству. Между подразделениями должны работать «горизонтальные» связи, и это уже получается.

В углу цеха — Газель без крыши, а рядом — пластиковая «ванна», которой вскоре предстоит стать «высокой крышей», чтобы в Газели можно было стоять в полный рост. Такие машины поставляют по заказам дилеров, а в основном в этом цехе делают фургоны, включая изотермические, которые затем ставят на шасси Газели. Бо водит рукой по стенке фургона, присматривается к стыкам. Позже я подметил, что как только Бо оказывается рядом с машиной, он ее обязательно гладит.

Помимо стандартных вопросов (план, проблемы и, конечно, нужна ли его помощь) Бо спросил у белокурого парня (оказалось, что это Леонид Мочалин, директор производства спецтехники), не часто ли он, Бо, сюда заглядывает и есть ли от этого прок? Леонид, уверенно отрапортовавший о том, что вместо плановых сорока двух фургонов будет сделано сорок три, краснеет.

— Ну… Конечно… Радует, когда руководитель такого высокого ранга… Но, с другой стороны…

Вмешиваюсь:

— Ему что, больше нечем заняться?

— Нет-нет… Я как раз думаю, что ему есть чем заняться, поэтому… Чтобы руководитель такого ранга и так часто…

Похоже, что к стилю и манерам Бо еще не привыкли.

Бо говорит, что неплохо бы покрасить пол. Конечно, это решать Леониду, но если ему интересно мнение Бо, то пол должен быть светло-серым.

Едем в инженерный центр, а точнее — в «греческий зал», святая святых, где выставляют перспективные модели. Фотографа просят подождать.

В отличие от роскошного «греческого зала» в НТЦ АвтоВАЗа, на ГАЗе это затрапезного вида помещение, совсем не располагающее к умиротворенному наслаждению игрой света и тени на поверхностях прототипов. Ни вращающегося подиума, ни стульев: конструкторы и дизайнеры стоят. И я, похоже, попадаю в эпицентр главных интриг. Первая: пойдет ли ГАЗ на разработку и внедрение принципиально новой Газели? Вот она, перед глазами. Кодовое имя — Газель-3. Внушительно, «капотно», современно. Интрига вторая: какой именно двигатель, Cummins или Daimler, окажется под капотами дизельных Газелей Бизнес, которые, как уже пообещал дилерам Бо, начнут к ним поступать в начале июня?

Позже стало ясно, что от ответа на второй вопрос в немалой степени зависит и ответ на первый.

Слежу за Бо. Вопрос о дизелях волнует его явно сильнее, чем Газель-3. Обсуждаются проблемы и сроки окончательных калибровок, а Бо напоминает, что ресурсные испытания должны вестись по 24 часа в сутки…

Обе Газели с дизелями тем часом выгоняют на улицу. Мне еще раз говорят о незавершенных калибровках и о том, что сами автомобили — лишь агрегатоносители.

Я — за руль, Бо садится справа и первым делом застегивает ремень. Мелочь, но тоже урок газовцам, включая, кстати, и конструкторов: замечал, что они ремнями пренебрегают.

Едем по внутризаводским дорожкам, а Бо, даром что не за рулем, все подмечает. Например, как при попытке ускориться с полным дросселем на пятой передаче с 1000 об/мин один из моторов судорожно запротестовал, а второй не поперхнулся. Почувствовал он и разницу в рабочих диапазонах моторов, характер «обрыва» тяги на высоких оборотах...

На очереди — уже состоявшаяся новинка сезона, Газель Бизнес с ульяновским бензиновым мотором. Уточняю еще раз: «Машина именно в том виде, в каком сходит с конвейера?» Именно в том.

Включаю первую. Рычаг переключения передач вращается вокруг своей оси, а рукоятка — вокруг рычага. «Газелистам» наверняка привычно. Но теперь на пластиковой рукоятке появилась накладка со схемой переключения передач: водители, конечно, и без нее разберутся, где здесь первая, а где задняя, но раз есть схема, то вращаться она не должна! Включая вторую, замечаю, что накладка еще и топорщится. Перейдя на третью, подцепил накладку указательным пальцем и наполовину отодрал от рукоятки.

Бо:

— Ты можешь рассказать об этом конструкторам?

Я рассказал, а затем шеф инженерного центра Энрико Дамьяно вдруг спросил:

— Зачем ты сказал нам, что раньше не ездил на Газелях? Я вижу, что ездил: ты потянулся к ключу зажигания левой рукой, а на Газели Бизнес замок уже справа, как у всех!

На Газелях я и впрямь не ездил, а привычка — от Porsche 911, там замок слева. Сказал — и пожалел: вышло как-то выпендрежно и неуместно. Пытаюсь замять неловкость: мол, сравнение с Porsche не самое обидное… Но вскоре себя простил. Оказывается, Бо Андерсон тоже сравнивает Газель с Porsche 911! Но расположение замка зажигания тут ни при чем.

Бо:

— В чем конструктивная особенность нынешней Газели? Рамная конструкция! Да, у «рамы» есть плюсы и минусы, но мне кажется, что при эксплуатации в России плюсов больше, а для завода это свобода выбора конфигураций малой ценой: от маршрутки — до фургона или бортового грузовика. Рамных машин такого класса в мире почти не осталось. И я привожу конструкторам в пример Porsche 911 с его задним мотором. Лет двадцать назад все говорили, что перспектив у этой компоновки нет. Но инженеры работали — и превратили Porsche 911 не просто в уникальный автомобиль, а в икону для всей индустрии. Конечно, можно потратить деньги на разработку новой Газели с несущим кузовом. Но таких машин полно — Ford Transit, Mercedes Sprinter… Может, тогда разумнее организовать на ГАЗе сборку иностранной модели, чем разрабатывать свою, но такую же?

Так-так, думаю. Перспективная Газель-3 — с несущим кузовом, причем конструкторы мне говорили, что с выходом в свет Газели Бизнес резервы по улучшению ходовых качеств рамной схемы уже исчерпаны. У Бо, похоже, иное мнение. А это значит, что принципиально новая Газель может так и остаться прототипом. Кстати, вчера вечером в баре было полно немцев, и Анжела сказала, что все они из Даймлера.

Мы идем вдоль конвейера, где собирают просто Газели и Газели Бизнес. Бо берет из ящика с комплектующими рукоятку рычага КПП, забирается в полусобранный автомобиль и на глазах у ошалевшего рабочего принимается ее накручивать.

— Да, проблема есть.

И только теперь Бо направляется в свой кабинет.

Перед входом — ни одного визитера, а секретарша не набрасывается на Бо с папками «на подпись» и просьбами срочно кому-то позвонить.

На отдельном столике — фрукты и неплохой набор напитков разной крепости.

— Мне рассказали про Восьмое марта и про то, какое этому уделяется внимание в России, поэтому, если зайдет кто-то из женщин…

За окнами — крыши цехов и пустующая площадка готовой продукции.

— Люди видят, что на площадке нет машин — и думают, что завод ничего не выпускает. На самом деле мы организовали работу с заказчиками так, что на складе практически не бывает машин.

На стене — «топографический» план завода. Бо обводит рукой «нижнюю» половину территории:

— Это лишнее. Здания используются нерационально, и я их намерен снести. Чтобы не было как в Детройте с его ужасными старыми цехами с выбитыми окнами.

— А затем — построить гостиницу с открытым зимним бассейном, как на заводе VW в Фольфсбурге?

— Еще не знаю.

А вот и дама, главврач медсанчасти Валентина Цывова. Бо уже успел сбросить калоши — и был вновь безупречен.

Врач рассказывает, что из одиннадцати заводских профилакториев осталось семь, что нужно обязательно сохранить свою скорую помощь, что если в городе в основном работают фельдшеры, то на ГАЗе — врачи высшей квалификации, которых никак нельзя упускать. Мол, если производству нужны молодые перспективные ребята, то с медициной наоборот…

Бо напоминает, что ГАЗ стеснен в средствах и просит составить список приоритетных проблем, чтобы затем рассмотреть их не с глазу на глаз, а с участием профсоюзов и финансистов.

— Моя помощь нужна?

— Нет, но… Вам тоже надо регулярно делать анализ крови! С возрастом растет опасность аллергии, надо укреплять иммунитет...

Бо на минуту исчезает в «подсобке», возвращается с букетом цветов и наливает по бокалу белого вина.

— Раньше я был уверен, что здоровье у меня отменное, но здесь, в Нижнем, я пару раз простужался. Может, аллергия на кондиционеры? Когда стояли сильные морозы, в некоторых помещениях было слишком жарко. А может, на собак? У меня дома три собаки, одной уже двенадцать лет и она, кажется, считает себя моей женой: когда я приезжаю домой, не отстает от меня ни на шаг. Еще вина?

— Нет-нет, мне еще работать.

Чуть театрально, но трогательно.

Мы переходим в соседний кабинет, где будет совещание с руководителями дивизиона Силовые агрегаты по поводу нового «грузового» дизеля (проект называется 530). Моторы будут делать в Ярославле, там достраивается новое производство, и вот-вот из Внешэкономбанка начнут поступать кредитные деньги.

Большой стол, но руководителей дивизиона нет — только бутылки с водой. Ага, это будет «conference-call».

Все было бы подозрительно оптимистично («Деньги начнут поступать со дня на день, успеваем, справимся сами…»), но оказалось, что опытная эксплуатация моторов на автобусах ПАЗ (Павловский автозавод — тоже в составе группы ГАЗ) выявила высокий расход топлива.

— Требуется мое вмешательство?

— Нет. Наши специалисты выезжают в Павлово, будем разбираться на месте.

Были еще какие-то финансово-производственные разговоры, но я утерял нить: меня взволновало землетрясение. Почувствовал вибрацию, а потом заметил, что поверхность воды в бутылках покрыта рябью. Призвать к эвакуации? Но вспомнил, что где-то рядом проходит ветка неглубокого нижегородского метро. Может, из-за этого перманентного землетрясения Бо и не любит сидеть в кабинете?

Когда мы вместе с Бо выходили из башни заводоуправления, дорогу нам преградил технолог и протянул рычаг и распиленную рукоятку:

— Я уже съездил к поставщикам. Нарушение технологии: с торца рычага не снята фаска, резьба нарезана грубо, не на ту длину, и от этого повреждается резьба на рукоятке. К вечеру разберемся окончательно.

— Моя помощь нужна?

— Нет.

Обедать мы поехали в ресторан все той же гостиницы Волна.

— Я обычно не обедаю, но если вы привыкли обедать…

Да, говорю, я привык.

— Почему ваша семья живет в Австрии, а не в Швеции? Про Россию не спрашиваю…

— В Вене есть хорошая американская школа — там учится младшая дочь. А старшая дочь этой осенью начнет учиться в США. Жена не работает.

Так и подмывает спросить, на каких же условиях один из самых успешных менеджеров индустрии, входящих в top 5 управленцев General Motors, принял предложение Дерипаски! Но это — за этическими рамками, поэтому ограничиваюсь общим «Почему?»

— General Motors — гигантская корпорация, и даже мне, несмотря на высокое положение, было трудно реализовать какие-то идеи. А ГАЗ — это относительно компактное производство, а у меня появилась возможность сконцентрироваться на том, что меня интересует больше всего — на продукте. Я назвал Дерипаске пять направлений, над которыми готов работать и сказал, что если это его устроит, то завтра я переезжаю в Нижний.

Бо протянул листок с пометками, которые он делал во время того разговора с Дерипаской. Там же перечислены направления.

Первое: наладить эффективное управление группой ГАЗ на основе ежедневной работы «на месте», в Нижнем Новгороде.

Второе: создать эффективную управленческую команду.

Третье: добиться оптимального соотношения качества, производственных процессов и себестоимости продукции.

Четвертое: реструктуризировать ГАЗ и разработать реальный бизнес-план, который будет выполнен.

Пятое: повысить доходность и капитализацию.

— Люди на ГАЗе? По-моему, здесь недооценивают их потенциал. Они фантастически креативны! Я поражаюсь их таланту находить выход из любых ситуаций! Осталось научиться правильно оценивать эффективность этих решений и быстро их применять. Раньше мне почти всегда отвечали: «Завтра», — а сейчас: «Сегодня». Наш главный враг — время, и мы учимся с ним бороться. Помогает и то, что какую бы мы проблему ни обсуждали, я первым делом уточняю, кто именно возьмет на себя персональную ответственность за ее решение.

Мы едем на завод штампов и пресс-форм, входящий в дивизион Автокомпоненты. И первым делом я вижу бампер… маленького седанчика Volkswagen — того, что вскоре начнет выпускаться в Калуге! Оказывается, здесь, на ГАЗе, были сделаны пресс-формы для изготовления бамперов, и оборудование проходит последние испытания перед отправкой в Калугу. А вот стенд для контроля «геометрии» деталей, изготовленный по заказу корпорации Boeing. Гордятся. Но главный заказчик спецоборудования — сам ГАЗ.

Людей в цехе — единицы. Говорят, остальные ушли на «спецмероприятие» по случаю Восьмого марта.

— У нас уникальнейшее производство, — рассказывает начальник дивизиона Кирилл Эпштейн. — Мы делаем пресс-формы и другие инструменты европейского качества, но по китайским ценам. Да, обычно такими вещами занимаются сторонние фирмы, напрямую не связанные со сборкой автомобилей, но если мы можем приносить прибыль, то почему бы и нет? Тем более что мы не раз спасали конвейер.

Кирилл показывает бронзовый синхронизатор для коробки передач.

— Нас подвел английский поставщик, и мы срочно должны были начать делать эти синхронизаторы сами. По цене они, может, вышли не бронзовыми, а золотыми, но если бы остановился конвейер, мы бы потеряли еще больше.

Кирилл рассказывает Бо, что сейчас они стараются склонить поставщиков комплектующих к тому, чтобы штампы они заказывали именно на ГАЗе: им это обойдется дешевле, а штампы мы делаем лучше всех.

Бо одобрительно кивает и рассказывает, как накануне презентации Газели Бизнес он обнаружил, что на дверях машин вместо фирменного шильдика со стилизованной надписью «Газель Бизнес» — доморощенные наклейки.

— Мне говорят: ничего страшного, сначала к дилерам пойдут машины с наклейками, а потом сделаем как надо. Я сказал, чтобы о таком подходе забыли: к дилерам уйдут только полностью укомплектованные машины, причем уйдут в срок! Вот в этом цехе сделали штампы — и машины были представлены дилерам и прессе с нормальными эмблемами.

Кирилл протягивает мне сувенир — пластиковый шильдик «Газель Бизнес»:

— На самом деле за два месяца перед запуском Газели Бизнес мы выполнили 230 срочных заказов, это абсолютный рекорд!

Бо пересматривает таблицы с уточненным бизнес-планом, спрашивает что-то про «ибиду» и, конечно, завершает вопросом:

— Моя помощь нужна?

— Да. Давайте сфотографируемся все вместе.

Едем в крупнейший нижегородский дилерский центр ГАЗа — Луидор.

Бо:

— На ГАЗе плохо прислушиваются к дилерам, думают, что сами лучше знают, как и что нужно изменить в машине, какой поставить новый мотор, какой должна быть новая модель… А я использую любую возможность поговорить с дилерами.

По случаю Женского дня шоу-рум Луидора украшен надувными шариками.

Директор центра тянет Бо в другой угол зала:

— Как раз сейчас мы передаем Газель нашему покупателю. Может, вы сами вручите ему ключи?

Бо исполняет роль свадебного генерала, а парень-водитель, которого послали забрать Газель, теряет дар речи и едва не роняет на пол магнитолу, которую ему подарили «по случаю».

Затем Бо окружают менеджеры дилерского центра.

— Как покупатели встретили Газель Бизнес?

— Все распродано, нам не хватает машин, у нас уже заказы на сто штук, а завод не дает…

Бо говорит, что в этом месяце будет сделано еще 64 машины и объясняет, почему нельзя торопиться: из каждой партии берется по пять машин для скрупулезной проверки качества. И так — каждый день, причем любой дефект может считаться устраненным, если он ни разу не повторится. «Такой же подход, — говорит Бо, — применяется на General Motors».

Дилеры кивают, но чувствуется, что такой перфекционизм считают избыточным: куй железо пока горячо, клиент ведь созрел, ждет…

— А вы говорите покупателям, что в июне начнете продавать дизельные Газели?

— А это точно?

— Да.

У дилера есть свободная площадка, и директор хотел бы на базе Газелей наладить там производство машин для скорой помощи. Надо, мол, обсудить.

— Приходите во вторник. А у вас нет идей, как усовершенствовать механизм сдвижной боковой двери? Если есть, то во вторник поговорим и об этом.

Возвращаемся на завод, в цех, где собирается Volga Siber. Точнее, не собирается: конвейер стоит, рабочих нет, но есть начальник цеха, который говорит Бо, что до конца месяца будет собрано около шестисот машин.

На каждом Сайбере ГАЗ теряет больше двух тысяч долларов, но запас комплектующих — чуть ли не на двести миллионов долларов. Так что дешевле все же машины собирать и пытаться их продавать.

Думаю, что едва ли Бо зашел сюда, чтобы полюбоваться замершим конвейером и узнать о планах на месяц. В закоулочке я заметил завернутый в непрозрачный полиэтилен кузов микроавтобуса.

— Мне сказали, что камера, где мы красим Сайберы, для таких машин не подходит. А я настаиваю, чтобы кузов все же попытались поместить в камеру, а если возникнут проблемы, тогда и будем думать, как их решить.

Похоже, это еще один элемент главной интриги. То, что газовцы не спешат втискивать в окрасочную камеру кузов микроавтобуса, объясняется тем, что этот микроавтобус — вовсе не Газель, не Газель Бизнес и даже не перспективная Газель-3. Неспроста понаехали немцы из Даймлера! И неспроста газовские конструкторы теплее относятся к дизелям Cummins, а не к более совершенным моторам Daimler! Они опасаются, что вслед за мерседесовским мотором на завод придет и Mercedes Sprinter. И тогда — прощай, Газель-3. Для газовских конструкторов это драма. Если в позапрошлом году в инженерном центре работало больше тысячи человек, то сейчас — около семисот, а если вместо Газели-3 на конвейер пойдет Mercedes Sprinter…

Прямых вопросов Бо не задаю: он ведь может сказать, что это не для печати, и придется выполнять свое утреннее обещание. А я и без Бо кое-что знаю. Например то, что на Газели Бизнес будут ставить дизели Daimler (об этом, кстати, просили и дилеры: клиенты, дескать, охотнее клюнут на мерседесовский мотор, чем на малоизвестный, да еще китайский Cummins), а моторами Cummins будут оснащать грузовички Валдай.

Чуть позже у меня на глазах Бо назначил главного конструктора Владимира Четверикова ответственным за то, чтобы дизельные моторы Daimler на Газелях Бизнес появились в срок, до 1 июня. Могу представить, что в эту минуту было на душе у Четверикова — он ведь, считай, отец и нынешней Газели, и Газели Бизнес, и той Газели-3, что стоит в «греческом зале».

— Сначала мне Четвериков не понравился. Казалось, что он всем недоволен. Но потом я понял, что он специалист мирового уровня, и в России у него огромный авторитет.

Через неделю я узнал, что укутанный в целлофан кузов влез-таки в сайберовскую окрасочную камеру.

Переезжаем в цех, с которого и начали день, — теперь уже на вечерний молебен. Те же люди, но на столе рядом с проектором — несколько рычагов переключения передач и рукояток.

Рассказывают о том, что все три машины с комплектующими добрались из Ульяновска в Нижний, что дневной план выполнен или вот-вот будет выполнен, что серьезных замечаний у службы качества нет…

Бо:

— Утром я вам говорил, что сегодня с нами будет журналист и что это никак не повлият на нашу обычную работу. Вышло иначе. Майкл, расскажи о твоих замечаниях к рычагу передач.

Шведский черт! Мог бы и предупредить — я бы морально подготовился…

Рассказываю, а затем — кто бы сомневался! — узнаю, что причины дефекта установлены окончательно, с поставщиком согласованы изменения в технологическом процессе, а ревизии подвергнутся все собранные Газели Бизнес. И все это — без единого приказа, в течение одного рабочего дня!

Когда я рассказал эту историю в редакции, кто-то заметил: «Если они действительно научились так реагировать на замечания, то через полгода Газель станет не хуже Мерседеса…»

Последнюю встречу Бо Андерсон назначает на полдевятого, а мы садимся в Maxus и едем ужинать — конечно, в «безопасную» Волну.

— Бо, а если бы что-то похожее на эту историю с рычагом передач случилось на любом заводе General Motors, удалось бы решить проблему в течение дня?

— Нет. Этим меня и привлекает работа на ГАЗе.

За ужином к нам присоединилась Наташа, менеджер PR-службы ГАЗа. Бо отвлекся на телефонный звонок, и мы с ней заговорили о новейшей истории АвтоВАЗа. Когда Бо вернулся, нам пришлось перейти на английский — в том месте, где я рассказывал о почти полутора миллиардах рублей, которые в виде премий получил тогдашний босс АвтоВАЗа Владимир Артяков.

Бо оживился:

— Бонус в пять миллионов долларов? Не может быть, здесь какая-то ошибка.

— Бо, здесь действительно ошибка. Полтора миллиарда рублей — это не пять, а пятьдесят миллионов долларов!

Впервые на лице Бо мелькнула растерянность. Ведь Дерипаска наверняка уверял Бо, что тот станет самым высокооплачиваемым наемным менеджером в российском автопроме. И вдруг Бо узнает, что в России есть более высококлассные профессионалы. Ведь чем выше зарплата, тем сильнее специалист, не так ли?

За ужином Бо обронил:

— Я знаю, что в Москве есть немало людей, которые будут счастливы, если моя работа провалится. Но я буду счастлив, если у меня получится. А мое счастье мне дороже.

Источник: 2010 АР №:  7