В ближайшие пять лет в России будет построено 14 тыс. км новых дорог. На эти цели из федерального бюджета будет выделено 50 млрд рублей.
СМИ не перестают злопыхательствовать над удивительно дорогим бюджетом строительства дорог в Сочи, а эксперты констатируют: несмотря на дороговизну строительства, российские дороги служат значительно меньше европейских. Где же инновации?
К 2020 году все российские автотрассы федерального значения должны быть приведены в соответствие с современными требованиями. Такую задачу перед профильными ведомствами поставил премьер-министр РФ Владимир Путин. На межрегиональной конференции в Нижнем Новгороде глава правительства пообещал: скоро наши дороги станут значительно лучше.
Для чего нам нужны дороги, которых можно было бы не стыдиться, догадаться нетрудно: достаточно вспомнить дорожный бум в США в середине прошлого века, который привёл к взрывному росту экономики.
Президент Эйзенхауэр стал инициатором закона о создании сети хайвеев между штатами. В результате каждый американец мог быть уверен, что сможет съездить из одного штата в другой по отличной дороге. В 1990-х такой бум начался в Китае: здесь в стоимость бензина включили дорожный налог, и сеть автодорог значительно расширилась. В России такой налог тоже ввели. Но денег всё равно не хватает.
В 2009—2010 годах из-за резкого сокращения финансирования новых дорог почти не строили: в эксплуатацию было введено всего 1200 км трасс. В 2009 году объём дорожных работ из-за недостатка денег упал на 70%. По мнению руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, России для воссоздания нормальных дорог нужно около 1,5 трлн рублей в год, а для этого цена бензина должна вырасти как минимум на четверть. А пока имеем то, что имеем: в 2010 году в Москве не начнут строительства ни одной новой трассы.
Но, скажем прямо, проблема российских дорог связана не только с финансированием, но и с технологиями. Европейская трасса может служить после постройки 10—12 лет без необходимости ремонта, российская же выдерживает лишь 2—4 года. Некоторые дороги и вовсе сыпятся через год.
Причин для этого несколько.
Российские дорожники до сих пор используют обычный дорожный битум с низкими эксплуатационными характеристиками. В Европе в него добавляют полимеры, что значительно увеличивает его стойкость. Пятипроцентное содержание полимеров позволяет расширить температурный диапазон битума от –40 до +55 градусов. Наш же битум начинает крошиться при –18, а размягчается при +40.
В Германии при строительстве автобанов используют геосинтетические материалы, которые не дают щебню и асфальту просаживаться под тяжестью грузовиков примерно пять лет.
По мнению экспертов, модифицированный битум на 70% дороже обычного, но при этом, если использовать его, стоимость километра дороги вырастает всего на 1%. В нашей же стране полимерный битум используется скорее в качестве строительного материала для экспериментальных участков дорог. Зарекомендовал он себя хорошо, но повсеместно почему-то не используется.
Наши строители предпочитают экономить. А скупой, как известно, платит дважды. Есть и другие очевидные проблемы: где-то разворовывают материалы, где-то неэффективно используют имеющиеся ресурсы.
Почему мы отстаём от Европы, объяснять не надо. Но многих россиян интересует вопрос: каким образом хороших дорог удалось добиться в Белоруссии? Ведь все знают, что хороших дорог у соседей больше, чем плохих. Никаких особых секретов нет: в Белоруссии, как рассказывают местные сотрудники дорожно-строительных служб, используют те же материалы, что и в России. Но здесь нет недостатка в финансировании. Обычно проблема в другом: нужно успеть освоить выделенные правительством деньги.
На главных городских дорогах ремонтируют каждую весну, то есть раз в год делают капитальный ремонт. Раз в два года дорожное полотно на популярных городских дорогах меняется полностью. Асфальт на автотрассах выдерживает обычно 5—7 лет. Но раз в 2—3 года на дороге всё равно делается капитальный ямочный ремонт. Иногда в Белоруссии применяют ноу-хау — например, поливают раз в два года асфальт специальной немецкой эмульсией, или, как это официально называется, стабилизирующей добавкой. Она наносится на поверхность дороги, что позволяет увеличить срок её эксплуатации в зависимости от интенсивности движения на год-два.
Интерес местных властей к дорогам легко объясним: Белоруссия — мост между Россией и Польшей, и проезжающие по её территории фуры приносят значительный доход в оборот государства. Которое, кстати, планирует уже в ближайшие годы сделать платными ряд дорог и для водителей легковых авто. Говорят, проезд по автотрассе М1 от Бреста до Минска — а это 360 км — будет стоить примерно 2 доллара. Пока же платной эта дорога является только для водителей коммерческих рейсов и иностранцев.
Ещё в апреле 2010 года президент РФ Дмитрий Медведев говорил о необходимости снижения стоимости дорог и расходов по их эксплуатации до европейского уровня. Желательно, конечно, ещё и качество дорожного полотна поднять до уровня Германии. Пока же, правда, это всё только мечты и планы.
Стоит, однако, и развеять несколько мифов о стоимости европейских автодорог. Они не так дёшевы, как представляется многим. Средняя стоимость строительства одного километра многополосной автомагистрали составляет в Германии около 10,9 млн евро, в Швейцарии — около 28 млн, в Швеции — 14,72 млн, в Норвегии — 13,47 млн, а во Франции, по данным РосдорНИИ, — около 10 млн. Необходимо также отметить, что Великобритания ежегодно на содержание одного километра автомобильной дороги тратит 16 тыс. евро, Норвегия — 12 тыс., Германия — 9850 евро, а Финляндия — 8 тыс. евро.
А что в России? Каждый километр «трассы будущего» М10 от Москвы до Санкт-Петербурга стоит россиянам 5,6 млн долларов. Если отбросить крупные проекты, то получим цифру ещё ниже. Например, в 2009 году всего было построено 3 тыс. км автодорог, на что было израсходовано 342 млрд рублей. Таким образом, средняя стоимость одного километра составила 3 млн евро на километр. И эти цифры официальные.
Кроме антикоррупционного крестового похода, очевидно, надо добиваться и внедрения современных технологий дорожного строительства. Уже давно проведены исследования, доказывающие, что введение SBS-полимеров (российская торговая марка ДСТ-30-01) в дорожный битум при прочих равных условиях увеличивает межремонтные сроки эксплуатации верхнего слоя автодорог с 3—5 до 10—15 лет. При этом на конечной стоимости дорог это отражается всего лишь однопроцентным удорожанием.
Почему ДСТ-30-01 не используют? А вы догадайтесь. Ну что, не получается? Да все очень просто - если дороги будут служить по 10-15 лет, то уменьшится объем работ и поток денег в дорожные управления. А им кушать тоже хочется.
В результате большой срок службы дороги не нужен ни тому, кто заказывает (поскольку он имеет свой процент отката от денежного потока), ни тому, кто делает. Интересует только всю остальную Россию — тех, кто ездит.
Ежегодная сумма потерь, связанных с низким уровнем технического состояния транспортной инфраструктуры и транспортных средств, озвучена на заседании президиума Государственного совета РФ по вопросу инновационного развития транспортного комплекса 24 ноября 2009 года и оценивается в 6-8% от ВВП страны. Плюс упомянутые там же 3% ВВП от дорожных взяток. Итого дорожный вопрос встаёт родине в колоссальную цифру — порядка 10% валового внутреннего продукта.
Вот такие вот дороги.
Валентин Мальцев, www.chaskor.ru
Ваша оценка:
голосовали 0
Просмотров: 3318
| Теги:
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем мультиблоге пользователем automaster на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения.
Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта - как это сделать,
описано в том же Пользовательском Соглашении. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.
Похожие материалы:
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
